今天，小编为大家介绍《中国车市》的内容，各位股民想要学习更多知识，敬请关注美盛财富通。
在连续跌了21个月之后，中国 汽车 销量终于迎来了一次增长。据中汽协统计数据显示，4月，国内 汽车 销量为207万辆，环比增长43.5%，同比增长4.4%。单看乘用车，4月销量达到了153.6万辆，环比增长45.6%，同比下降2.6%。
从数据不难看出，4月中国 汽车 销量已经走出了疫情的阴霾，复工复产进展顺利，基本已经恢复到正常水平。但也并不是形势大好，因为乘用车同比仍略有下降，总量增长是因为国家宏观层面的“大基建”，商用车创 历史 新高。
从乘用车各个细分市场的情况看，4月只有SUV产销均实现增长，同比增幅分别是3.1%和7.3%。轿车产销同比下降5.6%和6.2%，MPV产销同比下降39.6%和35.6%。新能源 汽车 也继续下降走势，4月产销分别为8万辆和7.2万辆，同比下降22.1%和26.5%。
必须清醒地看到，4月销量中，迭加了2、3月份疫情影响被压抑的购车需求，就是很多消费者本来就有买车的打算，但因为突发的疫情，被迫延后了，再加上国家和地方政府为应对疫情影响，出台了一系列的措施，其中不乏真金白银的补贴，使被压抑的需求得到一定释放。
目前这个数字，虽然中汽协认为“符合预期”，但并不意味着车市已经结束了近两年来的下滑趋势。相反，由于疫情影响了收入，使很多潜在消费者购买力受到重创，买车计划可能继续顺延一段时间，所以救市政策的潜力并没有完全发挥出来，而目前的销量只能算是启稳，远谈不上报复性消费。
所以，疫情对车市的影响并不能迅速恢复，消费者的信心仍需要一个过程。从1-4月累计销量看，排名前十的车企同比都是下跌状态，合计销量同比下降30.7%。其中，上汽集团受到冲击最大，前4月销量仅108万辆，与去年同期相比下滑超45%。
同时， 汽车 消费也出现了向头部集中的趋势，1-4月排名前十的车企，包括一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、吉利、长城、华晨、奇瑞，销量为513.2万辆，占 汽车 总销量的89.1%，降幅低于行业0.4个百分点，市场占有率同比增长了0.6%。
另外，在出口方面，由于疫情在海外爆发受冲击更大。从数据来看，4月 汽车 企业出口7.0万辆，环比下降22.9%，同比下降15.7%。不光是乘用车出口下降，商用车出口同比也下降了4成。1-4月， 汽车 出口27.4万辆，同比下降12.6%。中汽协预计，今年全年国内 汽车 出口将减少20万辆以上，对于正努力开拓海外市场的中国品牌无疑是巨大的利空。
从市场份额上看，1-4月德系和日系继续收割，市场占有率分别达到了24.8%和22.8%。参考2019年的数据，德系为24.2%，日系为21.3%，均有所提升。而1-4月中美韩法份额都在下降，美系从8.9%下降到8.5%，韩系从4.7%下降到4.2%，法系从0.6%下降到0.3%，随时有崩盘的危险。自主品牌虽然基本盘仍在，但也从39.2%下降到了38.1%。
具体的数据更不容乐观。从4月的销量看，自主品牌乘用车销售53.2万辆，同比下降9.4%，远超过乘用车市场整体的下滑数据，没有跑赢大盘。分解到各个单月，除了2月国内疫情最严重时国产品牌销量同比大幅上升外，其余月份市场份额均呈疲软态势，其中4月自主品牌的市场份额也已经跌至34.6%，这也给广大自主品牌车企敲响了警钟。
当然，自主品牌现在也开始分化，越来越多的品牌逐渐被边缘化，甚至彻底消失，所以市场份额自然逐渐变小。目前相对主流的有十多个品牌，仍然面临优胜劣汰的考验，而从目前的销量来看，已经有个别品牌脱颖而出，实现逆势增长，跑赢了大盘。
比如：4月，吉利总销量为105,468辆（包括吉利、领克、几何三大品牌）,同比增长约2%。而长城销量为83,838辆，同比增长2.5%。长安销量更是达到了119,435辆，同比大增37.5%。另外，一汽红旗、一汽奔腾和上汽荣威等也都实现了不错的增长。在车型方面，吉利帝豪、哈弗H6、长安CS75 PLUS等车型，在细分市场中占据优势地位。
由于海外疫情仍在肆虐，并没有好转的迹象，而 汽车 行业高度全球化，很多关键零部件仍需要进口，所以国内工厂受二次冲击的风险仍在。目前，国外疫情正处于严重的时候，美欧日韩这些 汽车 工业发达地区均不能幸免，到4月初，全球停产的整车企业已经超过150家，停产的零部件企业已经超过了3000家。
中汽协表示，海外车企及零部件企业的停工对国内合资及自主品牌车企生产都会造成影响。据了解，一般国内整车企业进口零部件的储备都会保持在2个月的库存，因为欧美疫情在3月份爆发，进口备件如果出现短缺将会从6月底初开始显现，今年6月到8月对于整车厂来说是非常关键的时期。
在国外，这些由于疫情而被迫停工的企业也处于非常纠结和焦虑之中，典型如特斯拉最近强行复工，马斯克甚至对加州政府称“要抓就抓我”，足见 汽车 企业的艰难处境。相信，众多上游供应链厂家心情也是一样的，也会尽可能的争取早日复工，但国内车企的库存能否顺利衔接还有待观察。
值得一提的是，中汽协首次对国内 汽车 走势进行了预测。按照乐观估计，如果海外疫情得到有效控制，全年 汽车 产销预计同比下降15%。按悲观估计，如果海外疫情继续蔓延，那么预计全年 汽车 产销将同比下降25%。
虽然国内 汽车 产业率先复苏，但是疫情的影响已经不可逆，现在就看如何把损失降到最低限度。而疫情造成的保守心理，会让消费者的购车需求向头部集中，所以对于弱势品牌，不管是自主品牌还是合资品牌，都有被淘汰的风险，中国车市将迎来一场大洗牌，谁能笑到最后？
中国车市分两种情况。
1、判断市场上方向，投入人力财力物力开发拥有自主创新且适销对路的电车，这样的厂商得以存活。
2、一味地靠外部技术，不积极研发新车的厂子自然走向末路。
我国车市面临寒冬，产销量均大幅下降。因此也有很多人认为，中国车市目前已经趋近于饱和，市场发展空间和潜力很小。那么我国车市是否真正饱和了呢？新能源汽车发展空间又有多大呢？
首先，根据相关数据分析，中国汽车市场已经连续17个月呈现销量下滑状态，但这并不能代表中国车市已经饱和。按照目前国际上通行的评判标准来看，千人保有量数字目前中国只能排到第17位，其中美国的千人汽车保有量大约能够达到中国的4-5倍。也就是说，与美国，澳大利亚，意大利，日本和德国等发达国家相比，我国的汽车保有量远远没有达到饱和状态。
其次，由于我国的公共交通比较发达，地铁，公交，高铁等出行方式更加丰富，导致消费者购买私人汽车的需求并不是非常高。特别是在一些一、二线城市，公共交通出行更是成为了很多年轻人的首选，这也在一定程度上影响了汽车的销量。但随着企业的不断推广，消费者用车体验不断提升，汽车成本和价格不断降低，我国的车市发展潜力还是非常大的。
最后要提到的就是新能源汽车市场，目前我国已经将新能源汽车作为我国汽车产业发展的重要战略方向，不仅给予政策层面的推动，而且还大力的给予技术上的扶持与补贴。而根据相关数据统计，我国新能源汽车保有量占比不到8%，也就是说，我国的新能源汽车市场还存在着巨大的发展潜力和成长空间。而想要提升产品竞争力，从政策导向期迈向成长期，我国的新能源汽车产业还有很长的路要走
综上来看，虽然我国车市并不景气，但并不代表市场刚需已经完全饱和，我国汽车市场仍然有着很大的发展潜力和空间。而对于新能源车企来说，只有不断的抓住机遇并且勇敢迎接挑战，才能够在汽车行业转型期站住脚跟，不断增大市场份额。
当循环往复的周期律降落在 汽车 市场，一年多的光景中，人们硬生生目睹了何谓“凛冬已至”。从2018年的“哀鸿遍野”到2019年“乍暖还寒”，强者磨刀霍霍，弱者折戟沉沙，在暗夜中摸索前行的 汽车 市场亟需冲破桎梏，众望所归的暖春到底何时破土而出？
在2018年成为过去式的档口，不少人曾欢呼雀跃， 汽车 市场或许会跟随时间轴的推进，迎来回暖。这种猜测持续了5个多月，直到2019年夏季来临，车市仍未见得万物勃发的活力。
根据中汽协数据显示，进入2019年后，从1月份到4月份， 汽车 产销量与往年同期相比一直处于下滑态势。尽管3月份 汽车 产销量同比降幅收窄，曾一度增强市场信心，但4月份再次成倍数扩大的 汽车 产销降幅，又徒增了诸多的不确定性。
销量跌跌不休，全球第一大 汽车 消费市场的头衔面临被质疑的风险，“中国 汽车 市场容量究竟有多深？”随之成了人们热烈讨论的话题。纵观车市摇摆不定的大环境，业内人士对于未来市场表现的预测出现两极分化。
国家信息中心副主任徐长明是典型的乐观派代表，在5月11日举办的中国 汽车 蓝皮书论坛上，他再次表态到，对 汽车 市场规模继续维持4200万辆预判不变，但受当下经济形势影响，饱和点的时间来临至少要延续5年时间。
他给出的理由是，全球 汽车 成熟国家 汽车 平均保有量约为千人600辆。2017年时，苏州、昆明、东莞、郑州和长沙等5个城市千人 汽车 保有量已经超过300辆，因此徐长明认为，达到千人400辆并不困难。关于2019年车市走向，徐长明则预测下半年开始复苏，全年维持零增长或微增长。
在徐长明之前，也曾有人对中国车市做出更为大胆的公开预测。在2010年的全球 汽车 论坛上，诺贝尔经济学奖得主EdwardPrescott表示，到2030年中国 汽车 产销会达到7500万辆。
当时，中国 汽车 市场产销量刚刚突破1800万辆，与这个较之当时4倍还要多的数字相差甚远。客观来看，虽然人们或许不会对20年以后的结果报以过多期望，但从2000年到2010年的这一时间段，确实是中国车市飞速增长的黄金十年。中国品牌跃跃欲试、合资企业陆续上岸、增量的市场为人们带来了诸多对于未来的美好想象。
市场兴旺、众车企频频提速，彼时环境一片大好。英国 汽车 杂志Autocar曾经有过与徐长明类似的的预测：到2030年，中国 汽车 市场销售量将达到4000万辆。
关于4000万这个数字，与几位 汽车 企业大佬的预测不谋而合。在2013年的博鳌亚洲论坛上，第一个提出讨论的话题就是“中国 汽车 销售峰值是多少”？ 当时，北汽集团董事长徐和谊、丰田 汽车 （中国）投资有限公司执行副总经理董长征一致认为峰值为3500-4000万辆。其中，徐和谊给出的理由主要是国家人口总量与中国未来千人保有量这两个依据。
但摆在眼前的事实是，随着增长放缓，从2010年开始，车市已经明显进入到从增量到存量的过渡期。
遥想过去20年，中国 汽车 市场曾在2000年到2010年这十年间，从200万辆达到1800万辆的产销量。即便2010年以后车市增速放缓，仍然在2016年实现1000万辆的增长，一举突破2800万辆。
然而，缓步增长的态势并没有持续下去，两年后， 汽车 市场“急刹车”，在2018年首迎负增长，有关于“2018年车市规模将达3000辆”的预测也成了一纸空谈，中国 汽车 市场真正迎来“至暗时刻”。
眼下来看，在未来十年要想达到4000万、4200万乃至更大的市场规模，势必要沿袭前20年的车市盛况，才有望达成这样的目标。黑暗时刻尚未终结，至少从不甚景气的2019年来看，提速市场仍需时日。
与“车市规模顶峰4000万辆”的观点不同的是，普华永道曾在报告中称，到2030年，预测中国销量将达到3500万辆，增长超过35%。
这一判断同样与2013博鳌亚洲论坛上几位大佬的观点相吻合，长安 汽车 总裁张宝林与奇瑞 汽车 有限公司董事长尹同跃一致认为未来车市容量是3000-3500万辆。
时至2019年，在中国 汽车 蓝皮书论坛上，来自传统车企的内部人士则再次降低了对市场“期待值”，他认为，今后两三年内，中国 汽车 市场将进入“盘整期”，此后才有望恢复缓慢增长，最终市场总量约为3000万辆。
车市的顶点究竟在何方？在错综复杂的寒冬中，总能衍生出各种讨论与争辩，人们纷纷用不同的例证来佐证自己对于未来中国市场的预判。有人认为，在“2025年禁售燃油车”这一政策导向下，电动化车未来将会对市场开启新一轮“狂轰滥炸”， 汽车 市场下一个大幅增长期将随之而来。
也有人认为，与美国日本等更加成熟的 汽车 市场相比，2018年中国车市的千人保有量只有140辆，而美国却高达790辆，日本也超过了590辆，按照这一比例计算，中国车市远远没有饱和。
在如此多看好市场的声音此起彼伏时，也并不乏冷静客观的分析。与美日市场不同，中国车市的千人保有量是否有上升空间取决于底层购买力。在经济疲软及房贷压力下，大城市新车购买的市场需求不强，换车压力大，三四线城市居民消费力被经济环境挤占，买车困难。
这一分析输出的观点是，国内 汽车 市场的体量实际上已接近存量市场。
诸多猜测层出不穷，但每一个市场、与每一阶段的市场都存在不同程度的特殊性。毋庸置疑，深陷寒冬的中国车市尚未形成一个稳定的规模，无论是3000万辆、还是4000万辆、4200万辆等等关于车市顶点的预判与讨论，对于车企而言，是重要的参考意见，但绝不能成为为之依赖的数据支撑。
增量市场时，车企尚有喘息时日，存量市场中，车企必须慎思笃行。对于身处其中的各方而言，首先要做的或许并不应该选择手忙脚乱的自救，而是洞穿层层迷雾瞭望远方，寻找未来发展的坐标和轨迹，才能做出理智清醒的判断。
车市寒冬之下，力量存于人心，此时此刻更应重塑梦想，用无畏的勇气和决心打破藩篱，寻找春天。
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