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百亿德邦易主，尘埃落定。
3月11日，德邦公告，京东物流将收购其66.49%股份，交易完成后，德邦掌舵人崔维星将不再为实际控制人。
对于这起收购，市场期待已久。
德邦2月28日停牌前，连续暴涨三日，总市值达130亿元，约为京东物流的1/9。
辉煌时期，德邦被誉为“零担之王”，占据快运市场绝对领头位置。
沉浮物流江湖26年，最终委身为年轻对手的一颗“棋子”， 德邦的命运令人唏嘘。
冒险转型，一哥陨落
德邦败退，从转型快递那一年开始，就埋下伏笔。
中国物流业的老板多为草根出身，崔维星是业内少有的高材生老板。
他毕业于厦门大学，第一份工作是广东国旅的会计。令人羡慕的国企铁饭碗，崔维星干了两年就离职了，机缘巧合进入货运，1996年创立德邦物流。
那会，京东物流CEO余睿只有11岁，才是个小学生。
德邦从做空运起步，2001年进入公路汽运，专门做零担快运，即零散的货物运输，多针对10公斤至3吨的货物，需多票拼满整车发货，客户以线下中小制造企业为主。
当时，零担快运面对的是一个新兴市场，崔维星的打法是，“空运速度，汽运价格”，以低价策略跑马圈地，不到10年，他坐上国内“零担第一”王座。
2018年上市时，德邦收入为230亿元，净利润7亿。
高光时刻没持续太久，2019年即业绩进拐点，全年净利下滑到3.24亿元，减少过半，扣非净利只有0.37亿元，临近亏损。
2020年重回增长，不料又再度恶化。
据业绩预告，2021年，撇开非经常性损益，德邦的日常业务亏损约1.6亿-2.73亿元，10年来首次扣非净利为负。
利润急跌，主要是受快递业务拖累。
崔维星入局电商快递早。
九年前，家电、家具、卫浴等大件商品网购需求增加，这些货品价值高、体积大、费时费力，一直被快递公司和快递员嫌弃， “大件歧视”，供需不平衡。
崔视这块难啃骨头是机会，很快推出3-60kg的货物运输服务。业内渐渐流行一句话：小件走顺丰，大件走德邦。
2018年，德邦物流更名德邦快递，重心全面转向快递。
2019年，快递业务收入为146亿元，占比上升到56.6%，首次超过快运业务，成为第一大财源。
快递单量越来越多，却没挣到多少钱，德邦陷入增收不增利困境。
原因在于，行业高度内卷、亏钱血拼，为了与“通达系”抢占市场，德邦加大了运输、分拣、派送等基建设施和人力的投入，通过低价抢量，侵蚀了利润。
难战群敌、阵地失守
“快递有规模效应，有竞争壁垒，是一个大输大赢的行业。转型挺艰难，做得好，我们可能是一线，做不好也有可能是五线。”崔维星坦言，不做一线就没有活路。
牺牲了利润，德邦拿到的快递份额，始终未迈进第一梯队的门。
2021上半年，中国快递业务总量为493.9亿件，德邦快递业务为3.1亿件，占据市场份额为0.62%，比“通达系”垫底的申通（市占率9.8%），都差得很远。
更麻烦的是，快递业务阵痛之时，起家的快运业务后院起火，安能、顺丰、百世猛烈进攻，把德邦从第一的高位打下来。
过去四年，德邦快运业务持续下滑，2020年跌至100亿元，比2017年少了30亿元。
按货运量计算，2020年安能、顺丰货量分别以1025万吨、1015万吨，居第一和第二，德邦快递掉到第六，不及顺丰快运一半。
快递难攻，快运失守，两条腿走路的德邦，步子越来越慢。
2016年之后，收入增速从31.57%一路下滑，到2020年降至6.1%。股价也一路走跌，市值较巅峰缩水七成。
德邦尝试借助外力自救。
2021年，德邦与韵达结盟，韵达以6.14亿元认购德邦，成为第二大股东，计划在电商快递、大件快递和快运层面的合作。短期内，还没见到成效。
不过，26年经营，德邦实力仍不可小觑。
截至2021年6月末，德邦物流拥有末端网点30486个，快递员6.37万人，分拨中心143个、干线线路2057条，自有车辆11524辆，仓库140个。成熟的物流网络和运力资源，能为自己争取一个好价格。
对崔维星来说，卖身京东，不失为一个选项。
杨达卿分析，对德邦物流来说，融入京东生态圈获得商流和综合资源赋能，有利于稳固在零担快运、大件快递的地位。
格局重塑，四分天下
低价血拼、格局出清、并购整合，快递业进入“剩者为王”时代。
2021年，百世快递卖身极兔，成为第一个下牌桌的玩家。德邦再投靠京东，快递江湖演变为“四分天下”：三通一达（阿里系）、顺丰、京东、极兔。
于京东物流来说，将德邦收入囊中，多了一个与对手们竞争的筹码。
京东物流定位于 “一体化供应链物流服务”，包括快递、整车及零担运输、最后一公里配送、仓储及其他增值服务。
很长时间，京东物流大部收入源于自家电商平台，高度依赖母体，也缺乏江湖历练。
这几年，它主动进攻，走出来抢食，也忙着扩展物流网络。
2020年初，其先成立京喜快递（原众邮快递），运营小件快递，以“低价+加盟”，进军下沉市场，与通达系抢夺第三方商家的电商件。
京东物流也多次对外投资。
2020年8月，以30亿元收购零担快运企业跨越速运；2021年2月，又拿出5.46亿美元，认购达达普通股，股权占比达到52%。
年轻少帅余睿掌舵下，2021年京东物流总收入达1047亿元，同比增长42.7%，外部客户占总收入比例达56.5%。
这次拿下德邦，双方约定，将在快递快运、跨境、仓储与供应链等领域合作，保持品牌和团队独立运营，战略和业务方向整体保持不变。
杨达卿认为，控股德邦后，京东物流实现三大业务突破：
1）零担快运方面，营收规模一举跃居行业第二，仅次于顺丰快运。
2）大件快递方面，补足原有短板，增强全链条的控制力。家电、家具是京东商城的重点品类，此前，配送大量交由第三方合作物流公司，服务的控制力有限。
3）供应链服务，可完善仓运配一体化的物流网络。
很多人认为，在快运、快递业务，德邦与顺丰存在不同程度的竞争，京东“吞下”德邦后，与顺丰必有一战。
“从重资产的直营化模式、物流全生态服务能力，到物流品牌竞争力，京东物流与顺丰集团有较多相似处。”杨达卿表示。
受影响的不只有顺丰。
寡头竞争下，为了继续留在牌桌，各方在蓄力备战，这起收购，可能开启综合物流与供应链服务市场的变局。
当斗争的号角吹响，谁都无法独善其身。
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京东。
京东在美国上市，总市值580.98亿美元，根据汇率，京东大约值3840.6264亿人民币，而格力市值仅仅2148亿元。
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8月26日，港股京东集团股价刷新高，市值一度突破1万亿港元。截止收盘，涨幅收窄，市值9982亿港元。
2020年8月17日发布半年报，第二季度净收入为2,011亿元人民币（约285亿美元），同比增长33.8%。8月17日收盘以来，盘中7个交易日股价涨幅超32%。截止8月26日收盘，京东集团港股涨势如虹，股价屡创新高，今日开盘310.8元最高321.6元，盘中市值一度超1万亿港元，上市两个半月市值激增3000亿港元，股价不断创出历史新高。
扩展资料
京东市值上涨的原因—多家机构上调目标价
1、 巴克莱分析师Gregory Zhao将京东的目标价从79美元上调至83美元，维持‘增持’评级
Gregory Zhao表示，在今年6月份，中国的用户参与度、商家的营销需求以及供应链和物流能力都达到了历史新高，这从阿里巴巴、京东和拼多多上周提交的财报中得到证明。该分析师认为，这为中国电子商务市场树立了一个‘新起点’。
2、 高盛将京东集团的目标价由283港元升至329港元，将其列入“确信买入”名单
高盛指出，公司零售规模将不断扩张，由非必需品扩展至日常用品，预计公司2020-22年收入分别增长26%、21%、20%。高盛认为，预期京东领先同业的采购规模、广告优势、成本控制等利好因素，将推动公司2020-22年非通用会计准则下净利润率达到2.25%、2.5%、2.8%。
京东旗下的京东健康、京东物流、京东数字科技等业务板块贡献估值将不断提高。将京东目标价提价至329港元，以反映业务前景更加明朗的预期利好。
3、野村将京东集团目标价由287港元上调至320港元，维持‘增持’评级
野村表示，京东今年第二季收入及盈利超过预期，其中总收入同比上升34%，超过市场及野村预期5%，主要是受到零售及物流业务增长稳健所提振。另外，因收入及非经营收益提升，公司非通用会计准则下每股盈利同比增长52%，高于市场预测的29%。
4、大和将京东集团的目标价由290港元上调至308港元，评级维持“买入”
大和发表研究报告表示，京东第二季度收入增长强劲，远超市场预期，预期公司下半年仍可保持强劲增长势头。由于公共卫生事件被压抑需求的原因，公司第二季度电子及家用电器类别的收入同比增长28%，预计这种增长势头将在第三季度恢复正常化。
5、 国信证券上调京东集团目标价至318-329 港币，继续维持“买入”评级
得益于京喜下沉策略有效，单季用户增速创11 个季度用户增长新高。未来依托于京东强大的供应链与微信社交优势，京喜将不断释放动能，持续贡献增量用户。此外，未来随着物流、数科、健康等业务上市，将为公司贡献可观的市值空间。同时创新业务拥有先进的技术优势，通过管理输出、协同赋能不断夯实公司的护城河，并为公司打造第二价值曲线，引领公司未来快速发展。
截至2020/06/15 16:00:00，京东市值为879.97亿美元 市值 = 每股股价 x 总股本
来源/京东
一步错、步步错，形容京东布局 旅游 产业再适合不过了，虽然现在京东加码 旅游 产业，但是其面临的形式也已经发生翻天覆地的变化了，不说赶上飞猪、超越携程等同期竞争对手，京东 旅游 还有可能面临着拼多多这样的新秀，若拼多多战略发生改变，京东则越来越难行了。
一
投资途牛亏损27亿元
2014年6月24日，京东主打“品质 旅游 ”的旅行频道全新上线，将针对高端人群提供机票、酒店、签证、度假、景点和租车等服务，未来通过分析用户习惯打造一站式 旅游 服务，包括提供优质的旅行路线和套餐。
“品质 旅游 ”上线之后，京东在半年之后又有了新一轮的动作。
12月16日，京东战略投资5000万美元入股途牛 旅游 网，并与途牛就一项邮轮业务达成合作，彼时京东对外回应，确信途牛现有的商业模型、产品策略和管理团队会让途牛成为行业领先者。
又半年左右，京东于2015年5月8日在宣布Q1业绩报告时抛出重磅信息，进一步加强与途牛的合作，以3.5亿美元认购途牛股份并成为其第一大股东。
这3.5亿美元包括2.5亿美元现金及向途牛提供1亿美元资源及运营支持，途牛将获得京东旅行-度假频道网站和移动端的5年免佣金独家经营权，同时京东还将为途牛提供大数据、金融服务、流量及其他经营资源等。
来源/途牛
向持续亏损的途牛狂砸4亿美元，京东为何对于 旅游 业如此执着呢？
首先，伴随着人们生活水平的不断提高， 旅游 产业的需求会越发巨大，这样的产业机会十分难得，也就是 旅游 产业前景十分光明。
其次，当时的标品电商发展已经从高速发展过度到平稳发展期，但是半标品、非标品为主的生活服务电商的黄金期才刚刚开启，而 旅游 O2O明显属于这个范畴。
最后， 旅游 业不仅仅是一条线路那么简单，它涉及了“食宿行游购娱”六大领域，深入生活服务领域的所有板块，这点与京东的定位是紧密相连的。通过将途牛现有产品及服务导入到京东平台，有利于进一步满足消费者生活需求，增强京东用户粘性，增强、加速京东流量变现能力。
有句话是这样评论京东的：与生活服务相关的，京东都能做。
既然是想要拓展到 旅游 产业，京东的刘强东肯定不会满足于途牛第一大股东的身份的，加码以至于控股途牛是可以预测的，所以就有了后续的“绯闻”了。2018年，多家媒体传出了京东拟28亿元收购途牛的信息，既然是“绯闻”，双方肯定予以否认，而最终本次收购就再无下文了。
不过时间 财经 从途牛内部人士获悉，“京东曾提出28亿元全资收购途牛，但由于途牛创始团队失和，意见无法达成一致，最终导致邀约计划流产”。
该收购消息得到京东内部人士的证实，据其透露，当时京东提出两种收购计划，一种是28亿元全资收购途牛所有业务，另一种是2至3亿元仅收购途牛的机票+酒店业务，不要它的牛人专线等度假产品业务。
据了解，京东的目的只想要收购途牛的机票+酒店业务，因为这个业务与京东的电商属性十分契合，有利于京东流量的进一步变现和更好的服务京东原有用户。
收购失败之后，京东对于 旅游 产业这块市场并没有放弃的意思，而是自身成立了一家公司，以其为载体更好的发展 旅游 业务。
2019年4月8日，北京京东世纪贸易有限公司新成立一家北京京东云河旅行社有限公司，京东001号员工张奇任该公司法人、执行董事、经理等，经营范围涉及 旅游 咨询、入境 旅游 业务、境内 旅游 业务等。外界纷纷猜测京东此举是想把 旅游 业务独立出来。
值得指出的是，京东投资的途牛亏损得一塌糊涂。
财报显示，2019年途牛净营收为23亿元，同比增长1.8%；归属于普通股股东的净亏损为6.992亿元，2018年净亏损为1.879亿元，净亏损扩大272.11%。此外，截至4月29日，途牛的股价由最高峰的24.99美元/股，暴跌到现在的0.725美元/股，市值为1.01亿美元。
截至2019年12月31日，京东仍持有途牛约21.2%的股份，投资了4亿美元，现在21%的股份价值为0.21亿美元，这意味着京东投资途牛已经亏损了3.79亿美元，折合人民币亏损约27亿元， 不得不说，京东本次投资亏大发了。
二
再次携手凯撒，继续加码
亏损就亏损，对于京东这种财大气粗的电商平台而言，一时的亏损不算什么，既然看好 旅游 产业前景，那么继续投资不可避免，不过相信精明的刘强东不会在同一个地方跌倒两次，毕竟在同一个地方摔倒一次是无知,摔倒两次就是弱智了。
4月25日，A股上市公司凯撒旅业拟非公开发行股份募集不超过11.6亿元配套资金，用于补充流动资金，非公开发行对象包括文远基金、宿迁涵邦、华夏人寿、上海理成、青岛浩天并与这些公司签署战略合作协议。
值得指出的是，宿迁涵邦认购金额最多，为4.5亿元人民币，认购比例高达38.79%，而其为京东集团的全资子公司，负责对外投资事宜，实际控制人为刘强东，这意味着京东对 旅游 产业再一次出重手了。
来源/凯撒公告
据悉，凯撒旅业创始于1993年，旗下拥有覆盖全球120多个国家和地区、超过20000种服务于不同人群的高端 旅游 产品，在出境游、入境游、国内游方面均具有行业领先优势。
根据京东与凯撒 旅游 签署的战略合作协议，凯撒旅业将其大出行产品及消费类产产品纳入至京东旅行频道上的二级频道“商旅”，具体包括向京东用户、员工、合作方等提供高端商务 旅游 、公务 旅游 、免税商品采购、定会餐品、境内外金融等优质产品及相关咨询服务。
双方合作期限为两年，期间双方利用各自的优势，包括产品、服务经验、品牌价值及资源优势等，共同 探索 “互联网+门店”的营销模式，凯撒旅业可以利用京东线上平台的渠道资源拓展自身市场空间，京东利用凯撒旅业线下门店优势，增强用户的信心。
事实上，京东与凯撒旅业的合作最早可以追溯到2015年。5月29日，凯撒 旅游 与京东达成战略合作，正式成为旗下移动社交电商平台“拍拍”的首个 旅游 类战略合作伙伴，首期300余名来自凯撒旅零售部门、专业的 旅游 顾问已入驻。
来源/凯撒
本次京东再一次携手凯撒旅业，一方面是各取所需，另一方面则是求变。
凯撒旅业资金压力较大，京东的注资大大缓解了其资金问题，这是最主要的，而京东也需要更加优质的产品及服务做支撑，进一步服务京东用户，所以双方一拍而合。
面对时代的高速发展，单纯的线上或者线下已经不足以满足消费者日新月异的消费需求，寻找一个契合点，让线上与线下结合起来，如何更好的满足消费者需求，是所有公司都应该思考的一个问题，并且为此付诸实践，虽然这不一定会成功，但是如果不尝试改变则必定会失败。
正如董明珠所言：随着时间的推移，线上线下已经是一种新的消费模式，它不存在线下打线上，线上打线下，只是我们用更快捷的方式让消费者感受到这种运营模式给他们带来的便利是最重要的。
三
京东面临的挑战
前文已经说过 旅游 产业前景光明，那么这个行业究竟有多么光明呢？下面用数据来说明一下。
2019年， 旅游 业对我国 GDP 的综合贡献为 10.94 万亿元，占 GDP 总量的 11.05%，继续保持高于GDP的增长速度，已经成为我国的战略性支柱产业。
根据中国 旅游 研究院发布的《2019年 旅游 市场基本情况》显示，2019 年全年，我国国内 旅游 人数 60.06 亿人次，比上年同期增长8.4%；入出境 旅游 总人数 3.0 亿人次，同比增长 3.1%。国内外 旅游 人数一直增长。
值得指出的是，近年来，随着人民收入水平的提高，人们群众对于物质文化需求日益提高，对个性化、特色化 旅游 产品和服务的要求越来越高， 旅游 需求的品质化和中高端化趋势日益明显。
前景光明那是毋庸置疑的。
不过这也意味着会有很多互联网大企业想瓜分这一块大的蛋糕了，已知的包括阿里旗下的飞猪、百度投资的携程以及腾讯投资的马蜂窝，那么京东的优势几何呢？能拼的过这些企业吗？
虽然京东布局 旅游 产业的时间颇长，但是因为投资途牛战略失误，导致现在处于比较尴尬的境地，就是人们日常所说的吊车尾，这也是京东再次携手凯撒旅业的一个不可忽略的重要因素，因为凯撒旅业的主打产品即为出境游，为高端消费人群而打造且相对优质。
笔者对比了凯撒旅业与途牛这两家 旅游 公司欧洲游的一个价格，发现凯撒价格远远高于途牛，途牛西班牙、葡萄牙 旅游 价格为9204元，而凯撒价格则为17899元起，途牛法意瑞 旅游 价格为14507元，而凯撒价格则为20988元起。
来源/凯撒、途牛
相比较于单纯的电商，实体店与其最主要的差异是一旦出现了问题，可以第一时间找销售处理，而电商处理速度相对较慢，对于高端消费者而言，相比较于价格，更加看重的是团队的专业服务，并为此愿意付出一定的服务费用。 毕竟没有人会希望因为价格而让自己的旅途变成失望之旅。
定位了高端消费人群，并联合凯撒旅业推出高端 旅游 服务，京东的这一步可以说是距离成功又近了一步，根据联商网零售研究中心统计， 2019年京东年活跃买家数3.62亿。
高端用户有了，又引进更好的 旅游 产品及服务，京东的 旅游 业务获得进一步发展是可以预测的，不过其竞争对手也不是吃素的。
以携程为例，2019年携程全年的总交易额（GMV）达到8650亿元，同比增长19%，继续领跑全球在线 旅游 市场。全年净营业收入为357亿元，同比增长15%。全年经营利润同比增长94%，达到50亿元人民币。 总市值145.1亿美元，市值相当于145个途牛了。
以阿里飞猪为例，依托阿里大生态强大的用户基础，飞猪近年来突飞猛进，阿里巴巴集团董事局主席兼首席执行官张勇认为， 飞猪的优势涵盖用户、支付、数据等三大方面。
2019年，阿里经济体的中国年度消费用户已经超过7亿、年度支付用户已有9亿多，这为飞猪带来巨大的流量，同时也带来了大量线上线下数字化的可能性，此外，每一笔消费每一笔订单都带来数字化的积累，形成增量的数据资产。
来源/拼多多
除了已经布局的飞猪、携程之外，京东 旅游 或许还得警惕一下电商新秀——拼多多。
2019年，拼多多年活跃买家数5.85亿，远远高于京东年活跃买家数3.62亿的数据，仅次于淘宝超过9亿的用户数据。虽然拼多多的崛起更多的是冲击淘宝，但是巨大的用户量也意味着巨大的变现机会。
诚然，拼多多一开始主要针对的是下沉市场，但是随着推出百亿补贴以来，其用户与淘宝的重合度逐渐飙升，已经与淘宝进行直接竞争了。此外当电商市场由增量转变为存量市场时，拼多多在保住存量市场的同时，也会针对这个市场进行深入挖掘，而 旅游 产业就是一个相当不错的选择。
京东 旅游 面临的局面可以用一句话来形容：前有狼，后有虎，局面比一开始布局 旅游 产业的时候要糟糕的多。
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