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属于管理科学与工程系。管理科学与工程系下设管理信息系统、工程管理、项目管理、管理科学、工业工程、物流供应链管理、 物流工程等专业。
信息管理（information Management IM）是人类为了有效地开发和利用信息资源，以现代信息技术为手段，对信息资源进行计划、组织、领导和控制的社会活动。
信息是事物的存在状态和运动属性的表现形式。"事物"泛指人类社会、思维活动和自然界一切可能的对象。"存在方式"指事物的内部结构和外部联系。"运动"泛指一切意义上的变化，包括机械的、物理的、化学的、生物的、思维的和社会的运动。"运动状态"是指事物在时间和空间上变化所展示的特征、态势和规律。
信息一般经由两种方式从信息产生者向信息利用者传递。一种是由信息产生者直接流向信息利用者，称为非正规信息流;另一种是信息在信息系统的控制下流向信息利用者，称为正规信息流。
所谓信息管理，是指对人类社会信息活动的各种相关因素(主要是人，信息，技术和机构)进行科学的计划，组织，控制和协调，以实现信息资源的合理开发与有效利用的过程。它既包括微观上对信息内容的管理--信息的组织，检索，加工，服务等，又包括宏观上对信息机构和信息系统的管理。
通过制定完善的信息管理制度，采用现代化的信息技术，保证信息系统有效运转的工作过程。既有静态管理，又有动态管理，但更重要的是动态管理。它不仅仅要保证信息资料的完整状态，而且还要保证信息系统在"信息输入一信息输出"的循环中正常运行。
信息管理是人类为了收集，处理和利用信息而进行的社会活动。它是科学技术的发展，社会环境的变迁，人类思想的进步所造成的必然结果和必然趋势。
计算机、全球通信和英特网等信息技术的飞速发展及广泛应用，使科技、经济、文化和社会正在经历一场深刻的变化。20世纪90年代以来，人类已经进入到以"信息化"、"网络化"和"全球化"为主要特征的经济发展的新时期，信息已成为支撑社会经济发展的继物质和能量之后的重要资源，它正在改变着社会资源的配置方式，改变着人们的价值观念及工作与生活方式。了解信息、信息科学、信息技术和信息社会，把握信息资源和信息管理，对于当代管理者来说，就像把握企业财务管理、人力资源管理和物流管理等一样重要。
信息管理的对象是信息资源和信息活动;信息科学是研究信息运动规律和应用方法的科学;信息技术是关于信息的产生、发送、传输、接收、变换、识别和控制等应用技术的总称，架起了信息科学和生产实践应用之间的桥梁;信息管理学是以信息资源及信息活动为研究对象，研究各种信息管理活动的基本规律和方法的科学。
上海浦东的磁悬浮列车运营示范线已经通过了国家验收，我国自己制造的磁悬浮列车也于近日在成都“飞”了起来，大家都在密切地关注着它的发展态势。我们一直都在盼望着火车的提速，可经过几轮的努力，却总是达不到心中理想的标准，但是普通磁悬浮列车的时速就可以达到500公里/小时，那么，我们回家的速度就不用说了哈，外省的同学放国庆五一的时候都可以回家了！
其实，在本世纪五、六十年代，铁路曾经被认为是一个夕阳运输产业。因为面对航空、高速公路等运输对手的强劲挑战，它蜗牛般的爬行速度，已越来越不适应现代工业社会物流和人流的快速流动需要了。但七十年代以来，特别是近几年，随着铁路高速化成为世界的热点和重点，铁路重新赢回了它在各国交通运输格局中举足轻重的地位。法国、日本、俄国、美国等国家列车时速由200公里向300公里飞速发展。据1995年举行的国际铁路会议预测，到本世纪末，德国、日本、法国等国家的高速铁路运营时速将达到360公里。
但要使列车在如此高的速度下持续行驶，传统的车轮加钢轨组成的系统，已经无能为力了。这是因为传统的轮轨粘着式铁路，是利用车轮与钢轨之间的粘着力使列车前进的。它的粘着系数随列车速度的增加而减小，走行阻力却随列车速度的增加而增加，当车速增至粘着系数曲线和走行阻力曲线的交点时，就达到了极限。据科研人员推算，普通轮轨列车最大时速为350-400公里左右。如果考虑到噪音、震动、车轮和钢轨磨损等因素，实际速度不可能达到最大时速。所以，欧洲、日本现在正运行的高速列车，在速度上已没有多大潜力。要进一步提高速度，必须转向新的技术，这就是超常规的列车－－磁悬浮列车。
尽管我们还将磁悬浮列车的轨道称为"铁路"，但这两个字已经不够贴切了。就拿铁轨来说，实际上它已不复存在。轨道只剩下一条，而且也不能称其为"轨道"了，因为轮子并没有从上面滚过。事实上，磁悬浮列车连轮子也没有了。"铁路"上行驶的这种超级列车并没有传统意义上的牵引机车，它运行时并不接触地面，只是在离轨道10厘米的高度"飞行"。磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的磁悬浮高速列车系统。它的时速可达到500公里以上，是当今世界最快的地面客运交通工具，有速度快、爬坡能力强、能耗低运行时噪音小、安全舒适、不燃油，污染少等优点。并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。磁悬浮列车意味着这些火车利用磁的基本原理悬浮在导轨上来代替旧的钢轮和轨道列车。磁悬浮技术利用电磁力将整个列车车厢托起，摆脱了讨厌的摩擦力和令人不快的锵锵声，实现与地面无接触、无燃料的快速“飞行”。
物理知识让我们知道：把两块磁铁相同的一极靠近，它们就相互排斥，反之，把相反的一极靠近，它们就互相吸引。托起磁悬浮列车的，那似乎神秘的悬浮之力，其实就是这两种吸引力与排斥力。
应用准确的定义来说，磁悬浮列车实际上是依靠电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间的无机械接触，再利用线性电机驱动列车运行。虽然磁悬浮列车仍然属于陆上有轨交通运输系统，并保留了轨道、道岔和车辆转向架及悬挂系统等许多传统机车车辆的特点，但由于列车在牵引运行时与轨道之间无机械接触，因此从根本上克服了传统列车轮轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，所以它也许会成为人们梦寐以求的理想陆上交通工具。
根据吸引力和排斥力的基本原理，国际上磁悬浮列车有两个发展方向。一个是以德国为代表的常规磁铁吸引式悬浮系统－－EMS系统，利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输；另一个是以日本的为代表的排斥式悬浮系统－－EDS系统，它使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种技术现在还没有什么定论到底哪个更好，但是我们希望的是我们国家自己的磁悬浮列车能够在国际上站立起来。
磁悬浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸汽机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮列车在今天看似乎还是一个新鲜事物，其实它的理论准备已有很长的历史。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。进入70年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。而美国和前苏联则分别在七八十年代放弃了这项研究计划，目前只有德国和日本仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。下面把各主要国家对磁浮铁路的研究情况作一简要介绍。
日本于1962年开始研究常导磁浮铁路。此后由于超导技术的迅速发展，从70年代初开始转而研究超导磁浮铁路。1972年首次成功地进行了2.2吨重的超导磁浮列车实验，其速度达到每小时50公里。1977年12月在宫崎磁浮铁路试验线上，最高速度达到了每小时204公里，到1979年12月又进一步提高到517公里。1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。1995年，载人磁浮列车试验时的最高时速达到411公里。为了进行东京至大阪间修建磁浮铁路的可行性研究，于1990年又着手建设山梨磁悬浮铁路试验线，首期18.4公里长的试验线已于1996年全部建设完成。
德国对磁浮铁路的研究始于1968年（当时的联邦德国）。研究初期，常导和超导并重，到1977年，先后分别研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁相斥式试验车辆，试验时的最高时速达到400公里。后来经过分析比较认为，超导磁浮铁路所需的技术水平太高，短期内难以取得较大进展，遂决定以后只集中力量发展常导磁浮铁路。1978年，决定在埃姆斯兰德修建全长31.5公里的试验线，并于1980年开工兴建，1982年开始进行不载人试验。列车的最高试验速度在1983年底达到每小时300公里，1984年又进一步增至400公里。目前，德国在常导磁浮铁路研究方面的技术已趋成熟。
与日本和德国相比，英国对磁浮铁路的研究起步较晚，从1973年才开始。但是，英国则是最早将磁浮铁路投入商业运营的国家之一。1984年4月，伯明翰机场至英特纳雄纳尔车站之间一条600米长的磁浮铁路正式通车营业。旅客乘坐磁浮列车从伯明翰机场到英特纳雄纳尔火车站仅需90秒钟。令人遗憾的是，在1995年，这趟一度是世界上唯一从事商业运营的磁浮列车在运行了11年之后被宣布停止营业，其运送旅客的任务由机场班车所取代。
磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。
悬浮系统：目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日本所采用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统（EMS）和电力悬浮系统（EDS）。
电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。
电力悬浮系统（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展。
超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁。
超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。其原理就像冲浪运动一样，冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的。与冲浪者所面对的难题相同，超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式，精确地控制电磁波形以使列车能良好地运行。
推进系统：磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的"转子"一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动。
通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。
推进系统可以分为两种。“长固定片”推进系统使用缠绕在导轨上的线性电动机作为高速磁悬浮列车的动力部分。由于高的导轨的花费而成本昂贵。而“短固定片”推进系统使用缠绕在被动的轨道上的线性感应电动机（LIM）。虽然短固定片系统减少了导轨的花费，但由于LIM过于沉重而减少了列成的有效负载能力，导致了比长固定片系统的高的运营成本和低的潜在收入。而采用非磁力性质的能量系统，也会导致机车重量的增加，降低运营效率。
导向系统：导向系统是一种测向力来保证悬浮的机车能够沿着导轨的方向运动。必要的推力与悬浮力相类似，也可以分为引力和斥力。在机车底板上的同一块电磁铁可以同时为导向系统和悬浮系统提供动力，也可以采用独立的导向系统电磁铁。
作为目前最快速的地面交通工具，磁悬浮列车技术的确有着其他地面交通技术无法比拟的优势：
首先，它克服了传统轮轨铁路提高速度的主要障碍，发展前景广阔。第一条轮轨铁路出现在1825年，经过140年努力，其运营速度才突破200公里/小时，由200公里/小时到300公里/小时又花了近30年，虽然技术还在完善与发展，继续提高速度的余地已不大，而困难却很大。还应注意到，轮轨铁路提高速度的代价是很高的，300公里/小时高速铁路的造价比200公里/小时的准高速铁路高近两倍，比120公里/小时的普通铁路高三至八倍，继续提高速度，其造价还将急剧上升。与之相比世界上第一个磁悬浮列车的小型模型是1969年在德国出现的，日本是1972年造出的。可仅仅十年后的1979年，磁悬浮列车技术就创造了517公里/小时的速度纪录。目前技术已经成熟，可进入500公里/小时实用运营的建造阶段。
第二，磁悬浮列车速度高，常导磁悬浮可达400-500公里/小时，超导磁悬浮可达500-600公里/小时。对于客运来说，提高速度的主要目的在于缩短乘客的旅行时间，因此，运行速度的要求与旅行距离的长短紧密相关。各种交通工具根据其自身速度、安全、舒适与经济的特点，分别在不同的旅行距离中起骨干作用。专家们对各种运输工具的总旅行时间和旅行距离的分析表明，按总旅行时间考虑，300公里/小时的高速轮轨与飞机相比在旅行距离小于700公里时才优越。而500公里/小时的高速磁悬浮，则比飞机优越的旅行距离将达1500公里以上。
第三，磁悬浮列车能耗低，据日本研究与实际试验的结果，在同为500公里／时速下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的1／3。据德国试验，当TR磁悬浮列车时速达到400公里时，其每座位公里能耗与时速300公里的高速轮轨列车持平；而当磁悬浮列车时速也降到300公里时，它的每座位公里能耗可比轮轨铁路低33％。
尽管磁悬浮列车技术有上述的许多优点，但仍然存在一些不足：
1.由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。
2.常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔结构方面的要求较超导技术更高。
3.超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响。
1、祖国在我心中
多么想驾上飘浮的白云,
游遍祖国的山川河流,
多么想插上腾飞的翅膀,
攀上珠穆朗玛的峰巅,
在蔚蓝的苍穹下,
我放声高喊:
祖国啊!
我亲爱的祖国!
把心中激越澎湃的深情,
一下子涌上我的歌喉!
多少年来,
你历经沧桑,
从遥远的地方走来,
一路千里迢迢,风尘仆仆。
当辉煌的太阳与你一同升起的时候,
你已跋涉了二千多年的泥泞和坎坷。
漫漫历史长河中,
一位伟人用那庄严的呼声,
响遍全球, 震荡寰宇!
昭示了我们民族的未来!
中国人民从此站起来了!
新中国诞生了!
你从此豪迈地跨进了
一个崭新的世纪!
然而,历史却没有忘记
昨天,是何等的沉重!
它的史册上又浸染了
多少血雨腥风,
载录了多少欺凌和耻辱!
当黑云笼罩着神州大地的时候,
不知有多少
“长夜漫漫何时旦”的声音,
在黑暗中回响!
不知有多少
“何处望神州,
满眼风光北固楼,
千古兴亡多少事……”的感慨,
在天地间迂回激荡!
……
多少血性的中华儿女,
他们的心中掀起心潮狂澜!
民族的自尊震撼着他们!
人民的水深火热牵痛着他们!
他们又怎能坐以待毙?袖手旁观?
受苦受难的可都是他们的兄弟姐妹,
是他们血浓于水的亲人啊!
他们高举着一颗颗赤诚的心,
沸腾着一腔奔流的热血,
在枪林弹雨中伟大!
在浴血奋战中永生!
前仆后继 ,一往无前!
谱写了一篇又一篇气壮山河的诗章!
如今,巍峨的人民英雄纪念碑
记载着他们的昨天!
记载着他们英雄的昨天!
他们
将永远活在亿万人民的心中!
一阵阵春风来了,
卷走了昨日的雾霭。
给混浊以生命苏醒般的游弋。
祖国的山山水水绿了!
广袤无垠的大地笑了!
一个全新的历史,
踏上了全新的里程!
祖国在繁荣,
民族在兴旺,
人民生活蒸蒸日上!
一切都迈着坚实有力的步伐,
朝着美好的前景进发!
江山如此多娇!
我们的祖国,
五彩缤纷 ,芳香满园!
长江黄河风姿绰约!
古老的长城神采飞扬!
一种新鲜的气息在弥漫,
一种蓬勃的力量在升腾,
一种不可抗拒的潮流在涌动!
祖国啊，我亲爱的祖国!
你永远充满希望!
祖国啊，我亲爱的祖国!
你永远朝气蓬勃！
祖国啊,
我亲爱的祖国!
今天是你的生日!
五星红旗正迎风飘扬!
我为你祝福!
我为你自豪!
我为你骄傲!
2、
祖国——你是我心里的一首歌
祖国，是多么深情的名字！
每次想起都抑制不住心情的起伏，
赞叹你五千年里的瑰丽，
感慨你百十年间的命运。
祖国，是多么绚丽的词句！
每次念及都忍不住让眉眼弯起，
身负着礼仪之邦的美誉，
创造着举世瞩目的惊奇。
祖国，是多么温暖的归属！
每次听到都泛滥起自豪的心绪，
在心底深深感激先辈的壮举，
立志要把祖国的明天托起。
祖国，是每个国人冀望的期许！
祖国，是我心底最动听的旋律！
今天我们手持接力的火炬，
未来让我们与你一路同行！
3、
祖国在我心中
祖国是童年的幻想
少年的希望
中年的辉煌
老年的安康
祖国是炊烟的馨香
牛羊归家的安详
春晨群鸟的集鸣
田园宁静的村庄
祖国是落草时的豪迈啼哭
家乡清冽的山泉
是信天游野花儿
是撕天裂地的一声唢呐
祖国是诗风乐府
是孔孟老庄
是建安七子竹林七贤
是李白和杜甫的诗篇
祖国是今天如织的高速路
明天的登月向往
是我们身后的强大
是站起来的中国人
祖国是我激动的泪光
走向母亲匆促的脚步
是爱人深情的呼唤
是亲情如酒的醇甘
祖国在我心中
是头顶朗朗青天
脚下坚实的土地
是我从鸡啼中醒来
看到的第一缕曙光
英特集团资金流向。
浙江英特集团股份有限公司是由浙江省国际贸易集团控股的大型国有上市企业集团，前身为“凯地丝绸”，系经浙江省股份制试点工作协调小组批准设立的股份制试点企业，于1992年8月20日登记注册，并于1996年7月16日登陆A股市场，公司股票在深圳证券交易所挂牌交易。
集团概况
2001年12月30日通过资产重组，“凯地丝绸”控股英特药业；资产重组后，于2002年7月4日经浙江省工商行政管理局核准，更名为浙江英特集团股份有限公司。2008年，中国中化集团公司入主。2017年，英特集团重回浙江省国际贸易集团控股管理。
浙江英特集团以药品分销、中药产业、生物器械等为主营业务，下属控股公司包括浙江英特药业有限责任公司、浙江省英特医药药材有限公司、浙江省医疗器械有限公司。
浙江英特生物制品营销有限公司、浙江英特物流有限公司、宁波英特药业有限公司、温州市英特药业有限公司、嘉兴英特药业有限公司、浙江英特海斯医药有限公司等企业。
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