炒股票是什么意思？炒股票在百度百科里的定义为：靠做股票生意而牟利。简单来说，炒股就是从事股票的买卖活动。下面，美盛财富通将为大家介绍《李迅雷》的知识，希望对你炒股有所帮助。
李迅雷说全球经济衰退的真正的原因是经济结构长期的扭曲造成的，在全球化的过程当中，对外依赖度也不断增强，发达经济体的众多制造业都外迁了，导致内部的空心化。
李迅雷表示从未来的世界经济走势来看，他认为既不是U型，也不是V型，我们所经历的会是一场较长时间的衰退。这种衰退主要是经济结构长期的扭曲造成的，疫情只是导火索。
由于全球经济长达75年的和平期，各个国家都按照它原先的游戏规则在进行，随着时间的推移，各个主要经济体的债务水平在不断提高，贫富差距显著拉大。
在全球化的过程当中，对外依赖度也不断增强，发达经济体的众多制造业都外迁了，导致内部的空心化，就业压力的增大，因此它的经济本身就有很多问题。
此外欧美国家主要是靠来拉动的，那么这次疫情又使得整个居民收入的减少，对消费又会带来负面影响。同时由于贫富差距拉大，使得整个社会矛盾进一步加剧，像这些问题都会阻碍经济的发展。
而特朗普为了连任采取了很多短期的刺激措施，这些措施是治标不治本的，进一步增加了美国政府的债务水平，又给社会带来了很多问题，这些问题是需要通过改革来解决的，然而改革又不到位。这样的话，全球经济都会有继续下行的一种压力。
扩展资料
李迅雷的履历：
1989年开始从事国内证券市场研究。
1991年至1996年，工作于上海财经大学研究所。
1996年7月加盟君安证券研究所，从事研究工作。
1998年至2011年，先后担任原君安证券研究所副所长、国泰君安证券研究所所长。
2005年起兼任销售交易总部总经理、总裁助理；后任国泰君安总经济师、首席经济学家、研究管理委员会主任。2011年10月离职。
2012年起至2016年12月，任海通证券副总裁，同时兼任首席经济学家。
2020年4月，不再兼任中泰证券研究所所长一职，继续担任首席经济学家。
参考资料来源：百度百科-李迅雷
影响如下：
1.将出现大量失业人员，这些人的再就业可能会引发地产行业薪酬变动；
2.其持有土地、楼盘将会被瓜分，行业格局可能会出现变化；
3.恒大期房、尚未交付的小区可能面临长期停工问题，买了这些楼盘的业主可能在短期内无法收楼入住。
【拓展资料】
房地产行业因其行业自身体量庞大，上下游产业链条较长，在宏观经济运行中起着举足轻重的作用。行业发展至今虽然经历多轮周期波动，但直到恒大事件前，并未出现全国性龙头房企的全面流动性危机。对于恒大事件是否会向相关产业扩散、是否还有其他企业面临流动性危机、房地产行业及政策演绎方向等等这些市场关注的热点问题，李迅雷就此对话中泰证券研究所房地产行业负责人陈立，深入探讨恒大事件来龙去脉及对房地产和相关行业的影响。
李迅雷：高杠杆经营一直是市场质疑恒大地产的核心，杠杆经营也被认为是房地产行业经营的一把双刃剑，那这次恒大危机时间背后的直接原因是高杠杆经营吗？
陈立：我们这里先抛出一个观点，高杠杆并不是决定房企生死的核心因素，房企核心资产的变现能力才是企业的生命线。实际上，恒大整体的净负债率自2017年来是持续下降的，但公司自身房地产项目的变现能力的全面快速恶化直接导致了当前的流动性困境。
从房地产开发流程来看，房企商获取土地后，通过土地及在建工程获取信贷资金。达到预售条件后，完成商品房销售，归还前期借贷资金，通过销售回款进行后续开发。
对于恒大当前情况来看，触发风险事件发生的原因并不是房地产市场走弱，房价下行带来的金融机构抽贷引发的流动性风险。恒大至2022年3月前，公司也没境内外公开市场债券到期带来违约压力。因此，我并不认为高杠杆导致了当前企业的经营困境，透过现象看本质，房地产销售回款的快速恶化才是导致当前流动性问题的核心因素。
李迅雷：当前房地产市场环境下，由于金融系统尤其是银行，与房地产行业景气度息息相关，恒大危机是否会持续扩散影响金融系统稳定？
陈立：从房地产价格的角度和流动性风险在行业内扩散的范围来看，我并不认为当前恒大的问题会持续向金融体系传导。一方面来说，确实从今年以来，房地产行业整体的经营压力在增加，但并非所有的房企都面临严重的流动性风险，中央三道红线监管政策其实已经给予了市场一个简单有效的房企风险评价标准，尤其是当前诸多绿档、黄档的房企，虽然增速上面临一定的压力，但从违约风险的角度来看，并不显著，稳健经营的房企融资成本甚至还在持续下行。
另外一方面，从以往境内外房地产危机向金融体系扩散的情况来看，通常金融系统受到冲击的原因在于大范围的资产价格快速下跌。本轮开发商流动性危机属于个别企业的点状爆发，并非由于全行业库存过高、需求下行的环境下的房价下行风险。当前“房住不炒”大背景之下，行业供需关系相对平衡，全国房价还是比较平稳。
李迅雷：从恒大事件引申到到房地产行业来看，其实这一轮地产周期自2018年至今，购房需求端政策与开发商供给端政策持续收紧，为何在今年下半年才看到行业基本面的下行？
陈立：由于内外部环境相比过去三年发生显著变化，2018年来收紧行业融资倒逼企业推地增加市场供给，进而支撑房地产开发投资的现象，在当前时间点发生反转。
外部环境方面，三年去杠杆后，行业债务到期压力快速下降。2018年以来房地产行业的债务到期规模持续增长，偿债压力之下倒逼企业供应存量土储，增加销售回款保障现金流安全，造成了2018年至2020年新开工与销售增速的反向变化，行业整体处于去库存状态。
而2021年下半年后，债务到期规模快速下降，偿债压力的降低直接促使企业经营方向从追求规模转向追求安全，经营风格变化直接抑制了企业拿地与推盘意愿。企业经营的内部角度来看，从企业土地储备角度来看，2018年至今开发商带息负债规模持续下降，伴随着表内已开工未销售的土地储备规模持续下降。存量土地不足的情况下，市场供给弹性需要依靠增量贡献。
此外，2020年下半年至今，行业信用事件频发，信用债违约规模大幅增长，违约债券余额628亿，而2018至2019年信用债偿还高峰期的两年中合计违约债券余额仅106亿。伴随中小企业出清，市场整体供应能力边际走弱。
李迅雷：9月以来，第二批集中供地陆续出让，从已经进入集中成交阶段的几个城市来看，房企拿地热情并未如期恢复。为何在限制溢价率等拍地制度优化措施后，房企实际拿地情况与市场预期大相径庭？
陈立：我们认为，开发商拿地动力不足，不仅仅是受到地价较高的单一因素影响，在融资政策收紧，企业现金流状况不断恶化之下，拿地能力走弱也是供给不足的核心因素。
由于拿地及开发资金不足，信用收缩带来的土地储备规模的持续下降，而供应不足叠加当前房地产市场需求走弱，进一步抑制了销售回款的增长，形成了比较明显的负反馈机制。即使集中供地制度优化改善企业拿地意愿，但从拿地能力上，整体行业并未出现显著的改善。
李迅雷：最近公布的8月房地产数据出现了不同程度的下行，市场中也不乏放松地产的声音，对于未来政策的演绎我们应该如何判断？
陈立：整体上来说，我们认为地产政策全面放松的可能性不大。2017年后，调控政策呈现分城市、分供需的精细化特点。回顾历史，房地产需求和供应端调控政策的边际变化分别取决于房价的边际变化及地产投资和固定资产投资的增速差。
而当前市场环境则与过去存在显著不同，历史上典型的房地产下行周期中，房价下行的核心因素在于供需关系的恶化，比如2008年、2011年及2014年，房企信用无序扩张带来的库存高增长，叠加需求边际走弱导致了价格快速下行。当前环境下，由于2020年下半年来的拿地下行，土地市场供给不足持续向商品房销售市场传导，核心城市市场供应短缺更为显著，房价并无快速下行压力，需求端宽松可能性较小。
从供给侧角度，历史上来看，当房地产开发投资持续低于固定资产投资，对全社会投资增速形成拖累时，供给侧房企融资政策出现明显宽松。这也是为何在2018年至2020年，虽然地产融资持续收紧，房企持续降杠杆，但行业整体投资增速大幅高于固定资产投资，而调控政策整体也没有宽松的必要。
但当前阶段，近几个月房地产数据来看，新开工面积快速走弱。同时，竣工面积增速持续复苏，开工弱竣工强带来施工规模的边际放缓，进而拖累实际房地产开发投资增速快速回落。伴随二三轮土地市场流拍率增加，对于优质房企的按揭回款及流动性投放可以适度增加，缓解流拍现象扩散带来的房地产开发投资下行风险。
中新财经3月17日电(宫宏宇) 悬在全球资本市场头上的利剑终于落下！北京时间凌晨，美联储正式宣布将基准利率上调25个基点！
这是2018年12月以来首次加息，美元、美股指数也随之上涨。专家指出，本次利率变动主要基于美国通胀压力。同时，美联储加息将更考验我国货币政策的主动性。
资料图：美联储主席鲍威尔。
通胀高企，推动加息
当地时间周三，美国联邦公开市场委员会(FOMC)宣布将基准利率上调25个基点至0.25%-0.50%区间，预计在即将召开的会议上开始减持国债和机构抵押贷款支持证券。
美联储在声明中称，通胀居高不下，反映了与疫情相关的供需失衡、能源价格上涨、更广泛的价格压力。乌克兰冲突可能造成通胀压力，经济增长放缓。
美国劳工部3月10日公布的数据显示，美国2月份居民消费价格指数(CPI)环比上涨0.8%，同比上涨7.9%，创1982年1月以来最大同比涨幅，2月份CPI环比和同比涨幅均较1月份明显扩大，表明美国通胀率继续强势上扬。
中泰证券首席经济学家李迅雷向中新财经表示，美联储收紧和利率上行主要基于通胀压力而非经济复苏。在本次加息之前，美国面临的通胀压力远大于上一轮，国内的经济和就业形式也更复杂。
此外，美联储最新发布的点阵图显示，大部分决策者预计到今年年底联邦基金利率将至少升至1.875%，到2023年底时升至2.75%，并在2024年期间维持不变。这意味着2022年内美联储还将加息6次。
美联储主席鲍威尔还在利率决议后的新闻发布会上表示，美联储最快可能在5月份宣布开始缩表，资产负债表框架将与上一次相似，速度将比上次更快。
美元、美股指数上扬
美联储宣布加息后，Wind数据显示，美元指数DXY走高，短线上扬近35点，欧元兑美元EUR/USD短线下挫近50点。不过，美元短线上涨后又紧接着走软。截至发稿时，美元指数上涨0.15%，报98.52。
盘面上，美国股市扛住了美联储加速收紧货币的压力。当地时间周三收盘，道琼斯指数涨1.55%，报34063.1点；标普500指数涨2.24%，收报4357.86点；纳斯达克指数收涨3.77%，报13436.55点。
中泰证券首席经济学家李迅雷此前分析称，通胀高企下美联储加息，美元实际利率可能并不会走高。中长期来看，美国债务货币化的闸门一旦开启很难停止，这将动摇美元在全球的地位。
李迅雷指出，美股对低利率依赖度高，短期调整压力大。过去十几年美股的科技巨头贡献了指数的绝大部分涨幅，而科技巨头在高利润率和低利率的环境下加杠杆大幅回购股票起到了重要的助推作用。长期低利率环境下，美股的估值处于高位，利率上升将给美股带来较大的调整压力。
“但未来通胀压力一旦缓解，美国在经济和就业压力下将重回低利率环境，或者美股估值调整至合理水平后，美股中享有全球技术垄断的科技巨头将再受追捧。”李迅雷说。
对中国有何影响？
中国人民大学中国资本市场研究院联席院长赵锡军表示，美联储加息使美元资产升值，容易导致资金的外流。中国放宽货币政策，意味着人民币和美元的息差会进一步收窄，给维持国际收支资金流动和人民币汇率的稳定性带来一定挑战。在这种复杂环境之下，更考验我国货币政策的主动性。
资料图：人民币。宫宏宇 摄
3月16日，国务院金融稳定发展委员会召开专题会议，研究当前经济形势和资本市场问题。会议指出，货币政策要主动应对，新增贷款要保持适度增长。
招联金融首席研究员董希淼认为，下一步，应及时运用降准降息等多种货币政策工具，靠前精准发力。目前，我国金融机构加权平均存款准备金率为8.4%，降准的确仍有一定空间；中期借贷便利(MLF)操作利率已经两个月保持未变，政策利率、市场利率也有继续下行的必要和可能。
股市方面，3月16日，A股、港股纷纷大涨。对于美联储加息，有分析认为，尽管加息是利空因素，但随着靴子落地，市场不确定性将结束，且长时间预热已使市场情绪得到提前消化，A股不会受到较大冲击。
董希淼表示，相关部门还应出台针对性的政策措施，拿出更多的“真金白银”，维护资本市场稳定局面，支持资本市场健康发展。
国家金融与发展实验室副主任曾刚指出，一些政策预计会按照会议部署持续推出，逐步在重点领域当中把市场关切的一些重大风险、重大不确定性逐步消除，给市场的运行创造一个更加良好的投资环境。
2022年，5月14日6时52分，编号为B-001J的C919大飞机，从上海浦东机场第4跑道起飞，于9时54分安全降落，飞行时间3小时02秒，标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机，首次飞行试验圆满完成。
C919，是中国自行研制，具有我国完全的自主知识产权，真国产大飞机。C919飞机是我国首款完全按照国际先进适航标准研制的单通道大型干线客机，最大航程超过5500公里，性能与国际新一代的主流单通道客机非常。在性能上，中国的国产大飞机，是为了与国际领先的欧洲空客（Airbus）、美国波音（Boeing）直接竞争的航空大飞机，以后的航空大飞机领域，将是欧洲空客、美国波音、中国C919，组成ABC三大大飞机巨头，三足鼎立、竞逐蓝天的局势。
C919的命名，全称COMAC919，COMAC是C919的主制造商中国商用飞机有限责任公司的英文名称简写，也就是中国商飞，“C”既是“COMAC”的第一个字母，也是中国的英文名称“CHINA”的第一个字母，体现了大型客机是国家的意志、人民的期望。
其实，中国产大飞机，是从1970年开始的，历经50余年，国产大飞机真正达到了商用的目的。1970 年，当时主管航空制造领域的三机部，向上级递交了一份文件《关于上海试制生产运输机的报告》。报告递交的19 天后，三机部得到了答复，于是便向上海飞机制造厂下达了一项任务：研制出一款中国自己的大型喷气式客机，这项任务被定名为 708 工程，飞机代号为运10。
但是，当时中国的经济实力有限，物质需求急剧增长，那个时候国家的发展方向还是在经济发展，航空领域高科技的发展方面技术匮乏，因此面对当时国际上有可用的、技术先进的大型喷气式客机波音747 和空客 A310。
于是1982 年，运10 商业化研究工作被叫停，1986 年，运10 研制计划终止。
然而，随着国家经济的发展，国家逐渐意识到大飞机的自主创新、增强国家核心竞争力等方面的价值，中国大飞机项目在开始被重视和重启。2006年2月9日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，大型飞机重大专项被确定为16个重大科技专项之一，由总部位于上海的中国商飞着手研制。
中国大飞机，从运10的出生、夭折，到C919的重新出发，航空大飞机研制和发展具有“高风险、高投入，长周期”的特征，行业门槛极高，目前世界上只有少数国家的几个大型企业可以进入。整个过程历经50余年，中国为什么一直执着于国产大飞机的自主研发呢？按照我的个人了解，大概有以下几个原因。
第一，中国对航空大飞机需求量大。
中国经济的快速发展，未来的航空出行方面，对航空科技的需求非常大。在中国，目前14亿人，据专家李迅雷介绍，在我们中国还有至少10亿人没有坐过飞机。2018年我国人均乘机次数仅为0.43人次，而美国、日本的人均乘机次数分别为2.54、0.93。虽然中高中铁、动车、铁路发达，但是航空出行在未来的发展也会越来越快，航空出行未来也将会是人们的一大选择。
在2019年，中国商飞公司发布了2019-2038年中长期民用飞机市场预测报告。根据中国商飞提供的报告数据，在未来20年，只在中国市场，我国对航空客机的需求量9205架，市场价值约1.4万亿美元（以2018年目录价格为基础），折合人民币约10万亿元。
而中国对航空科技的需求数量，据美国波音公司评估，是全球市场的五分之一，也就是说，在未来，中国加上国外的航空客机需求，数量非常可观，这是一个非常大的市场。
但是在2022年以前，我国并不能自己生产大中型客机，因此严重依赖进口。从2001-2019年，19年的时间，中国进口空载超过15吨的飞机，进口金额纍计就达到2455亿美元。其中13-18年，连续6年，进口金额超过或接近200亿美元。每一年，中国都要为进口航空科技付出昂贵的代价，并且这个趋势，如果不改变，中国日后每年进口航空科技的数量、金额，只会越来越多，甚至出现翻倍的情况，也是可以预见的。
第二、国外大飞机，安全性越来越受到质疑。
最近20年，也就是2000年到2022年，据不完全统计，号称世界上最安全的客机——波音客机，2000年7月17日，2003年3月6日，2005年5月23日，2005年9月5日，2006年9月29日，2006年9月29日，2007年1月1日，2008年8月24日，2008年9月14日，2009年2月25日，2009年12月22日，2010年1月25日，2011年7月30日，2011年8月20日，2012年4月20日，2016年3月19日，2018年10月19日，2019年3月10日，2020年1月8日，2022年3月21日。
时至今日，波音737系列飞机因事故而损毁169架，造成4859人丧生。作为比较空客A320系列，时至今日损毁26架，总共造成790人丧生。
其中最近的一例是是2022年3月21日东航“3-21”空难，东航MU5735航班是波音737-800客机，号称“世界上最安全”的客机，机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人，全部遇难，并且还是发生在中国境内的航空事件。中国的航空安全，一直在全世界范围内都是出了名的，因为中国政府一直都十分重视老百姓的人身安全，因此面对这类航空安全，国家也是越来越重视。
第三，打破垄断，国之重器、核心技术，必须牢牢掌握在自己手中。
国产大飞机，是一个丝毫不亚于中高中铁一样的国之重器。目前，市场主流的客机，是被AB两家公司垄断的，这两家公司的飞机，在全球的占有率高达66%，其中波音占38%，空客占28%。
中国市场对航空客机的需求会非常大，中高中铁、国产大飞机，对于中国交通多样性的促进，和国民出行选择、出于便捷性都有十分大的提升。目前中高中铁，已经被中国牢牢掌握核心技术，已经被打造为中国的一张名片，并且开始向外输出高铁技术。同样的，国产大飞机，也是中国必须要争取掌握在自己手中的核心技术，为了避免中国航空技术被国外卡脖子，必须要将国产大飞机的技术牢牢掌握在自己手中。
购买国外的大飞机，贵的从来不是购买飞机的费用，而是你必须忍受国外厂商的垄断带来的高额维护费，技术拉黑。根据南方航空2020 年的数据统计显示，其2020 飞机维修成本为102.86 亿元，占总成本的10%。这还只是中国一家航空公司的维护费用，中国总共有52家航空公司，每一家航空公司都对于航空科技的维护，都是一笔十分巨大的支出。
进口的国外客机，必须100% 使用国外厂商指定的配件， 即使这个配件有可替代的国产产品。以空客 A320 地板上的一个小扣子为例，就这么个玩意，要价15 美元，中国工业再不行，总不可能连个扣子都造不出来吧？但不好意思，如果你敢采用国产，厂商会直接停止售后技术支援，失去了厂家技术支持，这台造价6000 万美元的飞机，就是一堆废铁。
除此之外，如果航空公司在维修飞机时，碰到了无法解决的问题，需要求助厂商，求助一次的起步价是3000 美元。
想当初，华为因为在5G方面的全球领先地位，被美国制裁华为手机芯片，让华为手机的市场份额，从国内第一掉到第五，甚至到了要出售荣耀手机的地步，并且美国还对中国整个半导体进行制裁，这种被美国拉黑“卡脖子”的感受，中国是一直深有体会，没有核心技术，就要面对国外的技术拉黑和制裁。
在中美贸易战的时候，美国还对中国航天、航空发动机相关技术、材料供应商、科研人才进行制裁，这种痛苦的记忆，当前的中国不能忍受的。研发 C919 的意义，就是为了打破波音空客在这种垄断格局下的定价权，只有当竞争者出现，他们才会把你当做顾客，而不是羔羊。
第四，国产大飞机是中国向高端制造业的一次冲击，具有非常高的战略意义。
航空工业，是制造业的皇冠，某种程度上来说，航空工业的繁荣能够推动整个制造业的革新。以波音公司为例，波音727 客机，成就了如今的飞机辅助动力龙头盖瑞特，波音747，催生了如今的航空发动机老大普惠。而波音对于飞机复合材料的需求，又塑造了日本的炭纤维巨头东丽，意大利的阿莱特尼、日本三菱、川崎都曾为波音打过工。
除此之外，航空工业的技术进步也会向外扩散到其他行业，日本通产省曾经统计了500 多项技术扩散案例，发现其中60% 的技术来源于航空工业。而根据美国官方数据显示，2016 年，其航空产业链相关商品和服务经济活动总额达到1.8 万亿美元，创造1090 万个就业岗位，营业收入高达4880 亿美元。
这也是为什么，航空工业被人们称为产业母亲河、技术三江源、工业总推力的原因。
而 C919 的制造，从机头到机尾，其供应商囊括了上飞、西飞、成飞、哈飞、沉飞等多家国内公司，除此外飞机整条产业链的上下游还有多达上万家的零配件制造商，其他涉及的工业行业和服务业企业，更多数以万计，其中参与的科研人员、技术人员自然不是少数，制造的工作岗位可以说是非常巨大，因此国家对于大飞机的研究和制造是势在必得的。
因此，飞机制造业是国家战略性高技术产业，是国民经济发展的重要引擎，对科学技术的发展具有极其重要的推动作用。发展大飞机，具有重大的战略意义。这一次的C919的首飞成功，必然是给中国航空制造业带来非常大的鼓舞，中国在航空客机方面的反攻号角已经吹响。
不过，虽然C919是我国上海商飞集团自主研发的国产大飞机，目前阶段，但是很多零部件都是从国外进行生产采购的。不过都是按照我国的设计标准进行生产供货的，严格意义上来说，这还是我国的国产飞机，而采购零部件和核心部件，都是根据市场需求和对比加工质量和成本后决定的。就比如苹果手机一样，苹果手机是美国手机，但是并不是所有零部件全部使用美国的产品，比如它的屏幕，就可能是京东方的、三星电子(韩)和LG显示器提供的。
在国产大飞机已经完成了首次交付试飞，是一个很大的里程碑，未来大飞机的发展之路也还有很长的路要走，不过，作为一个中国人，我依然相信，中国自己的大飞机，终究是要自由翱翔在华夏大地的天空之上。
阅读完《李迅雷》，相信对你投资有所提升，大家要不断学习新的知识，不要盲目跟风操作，可以关注一品玉知识网学习更多。
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